ブレーキから見たフロントフォークメンテナンスの重要性

ご無沙汰しております。

最近あんまりいじってないもんでネタ不足の折、マイミクさんの記事に触発されてちょこっと自分なりに書いてみることにしました。

向こうに書くのも変かな？ってことでこちらで公開しますがしばらくしたら消してしまうかもしれません。
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内容的にパクリになっていると思いますがご容赦ください<該当者の方

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ブレーキがよく効く。効き味がいいとかいう話をよく耳にしますが高級なブレーキシステムを組んだらそれだけで最高の効果が出るのでしょうか。

個人的には半分だけYesだと思います。
残りの半分はほかの構成部品との兼ね合いも重要だと思うからです。

 

俺のは○○のブレーキシステムと××のパッドを入れてるからサイコー！
・・・・っていいたい気持ちもよくわかりますがそれって本当なんでしょうか。

大きく減速するには・・・・

当然のことながらまずブレーキを掛けます。では、そのときにどういった動きが起きるのか考えてみましょう。

二輪の場合は九割がたの減速能力はフロントブレーキで発生させますので、特にフロントに着目して考えます。

ブレーキを掛ける⇒前輪に荷重がかかりはじめる⇒サスペンションが沈み込む⇒タイヤが撓む⇒接地面積が増える⇒制動に使える摩擦力が増える

という流れになりますので最終的な制動力はタイヤの能力に依存します。しかし、その効き方はタイヤのみならずブレーキシステムの能力やサスペンションに大きく依存します。

カブや一部のスクーターを除くテレスコピックのフォークを持った一般的なスポーツバイクではブレーキを掛けると前下がりの姿勢になることは皆さん経験のあることだと思います。

フロントブレーキではブレーキパッドがブレーキディスクを挟み込みます。
その摩擦力で前輪の回転速度が落ちるわけですが単に車輪の速度だけ落ちてもスリップにつながるだけです。

では、スリップ（あるいはホイールのロック）を防ぐためにはどうするかという話ですがよりしっかりと前輪が地面を捕まえている必要があります。

前輪の接地荷重が増える＝効率よくグリップできるタイヤの接地面積が増えるわけです。

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＜余談＞

街乗りレベルでこのときに重要なのはタイヤのロードインデックスと空気圧です。

メーカーが出荷した元々のタイヤのインデックスと空気圧を参考にきちんと管理することで必要以上に撓みすぎり変形しなかったりということがなく、本来の最大限のグリップ力が期待できるはずですので過剰や過小な空気圧にしないように心がけるとよいかもしれません。

サーキットで専用タイヤを使う分にはこの限りにないそうですが････そこまで突き詰めたことがありませんのであしからず。

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ある程度速度の乗った、しかもアクセルも開いたままの状態で単純にブレーキをガツンと握り締めるとどうなるでしょう。

車体の慣性を無視して一気に握り締めると前輪に十分な荷重のかかる姿勢変化なしにホイルだけの回転を落としてしまいます。

そうすると、先に書いたようなタイヤの変形もない小さなグリップ力のままですからグリップ限界がすぐに訪れてしまいます。

それを避けるためにあらかじめアクセルを戻したりリアをちょっと早めに掛けたり握り加減を調整したりする訳ですが、タイヤが変形してくれるだけの荷重を掛けるにはタイヤの変形をさせたいのに力を逃がしてしまうフロントのサスペンションが“邪魔”になりそうな気がします。

でも、掛けるときには意地悪をしているように力を逃がしてしまうのと同様に路面の凹凸にはじかれようとする力も逃がしてくれるわけですからブレーキにとってもやはり重要なのです。

ですから、常に必要な仕事を出来るだけの伸び･縮みを確保できるように調整されていることが重要でアクセルの開閉にすら素直に追従しないほど硬いサスペンションやフルブレーキングでゴツンと音が出るほど容易く沈みきってしまうようないわゆる“抜けちゃった”サスペンションでは意味を成さないということになります。

最終的な効き具合やフィールについてはこれらをきちんと仕上げた上でやっと語れる話だと思います。

ちょんとレバーに触れただけで敏感に反応してくれ、姿勢変化をしてくれて初めて気持ちのいいブレーキフィールになりますしそこからさらにグッと握りこんでも一気に底付きしないできちんと踏ん張ってくれるフォークやタイヤが有って初めて絶大な制動力や繊細なコントロール性能が発揮できるのではないでしょうか。

むやみに高価なブレーキシステムを組んでみる前に今あるブレーキとフォークのメンテナンスをしてみることで想像以上の効果があるかもしれません。
 

あけましておめでとうございます

本年も宜しくお願い致します。

とまぁ、お約束の新年の挨拶はそこそこにというか適当にお茶を濁しておいて＾＾；

ついでに100本目のネタもおめでとうってことで。


　　今年のご来光です。

　　新年早々潮岬まで車で飛ばして今年も拝んでまいりました。

　とはいえ、例年のごとく今年も太平洋からぽっかりとは現れてもらえずに雲の上に出たところですから、若干遅いんですけどねw




例によって例のごとく高野龍神スカイラインに向かいました。

年末に急に雪が降ったせいで除雪が間に合ってないとのこと。　　
で、全車通行止めの表示がいたるところに出てました。

スカイライン入り口手前の道の駅の横の喫茶店で情報収集すると通行止めの表示は出ていてもとりあえず滑り止めがあれば何とかなる"かも"とのこと。

しばし考えた挙句に特攻することにしました。

確かにえらい状態でした。

さすがにスタッドレスでは新雪には効果が薄くてヒヤッとする事もないではないでしたが進めるだけ進んでみて、ダメならチェーン巻いて戻るつもりでずんずん進みました。

この辺では、結構テンパッて走ってたので写真は撮る余裕がありませんでした。
余分な加・減速は命取りになりそうな雰囲気だったのでタイヤの状況とにらめっこでほぼ3000回転固定で走行しました。


ようやく護摩壇山の展望台に到着です。

降りしきる雪がほぼ吹雪状態でここでチェーンを巻くか??とも思いましたがタイヤハウスは雪が詰っている状態ですし、まだピンチというほどの状況でもないのでそのままにしました。

写真が残っていませんがボディ下部にはまるでエアロが追加されたかのような見事な雪の造形でした。

　



そんな雪の中でも馬鹿どもは元気です。




無駄に雪の中ではしゃいでいますが、これが元で後で辛い思いをするひとこまがあるとも知らず････。

この先の状況がどう転ぶかわからないので雪遊びに熱中する馬鹿どもに撤収を告げて先を急ぎます。


雪はどんどん降り積もり、とうとう車の底を雪が擦る音が聞こえる程度の積雪量になってしまいました。

さすがにひやひやしましたが峠を越えて下りに差し掛かったころに前から除雪車が来ました。

反対車線ですがホイルローダーで新雪部分を除けてくれたおかげで一気に走りやすくなりました。
上りで豪快に追い抜いて行ってくれたレンジローバーに追いつきましたが道を譲ろうとしたのか、いきなりの急減速に冷や汗をかきつつABSに感謝して無事にパス。

ようやく高野山（真言宗 総本山金剛峯寺）に到着しました。

そのままスルーの予定だったんですが、あまりに見事な光景に車を止めて奥の院を拝観することにしました。



写真の技術がないので表現できてないのが辛いですがそれは美しい光景でした。





　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　



さすがに石畳の上は除雪されていて歩きやすかったです。


が、一部シャーベット状になったところは肝を冷やすほど滑りました。



で、ギンギンに冷えた石畳の上を進んでいくわけですが先ほど雪の中ではしゃいでいたうちの二人に異変が。

この二人はともに布の靴で散々雪の中を走り回っていますから靴下までしっとりと濡れてしまっているわけです。

足がかじかんで痛い････といっても戻ってやるわけはありません、放置してどんどん進みます。

一番奥まで進み、戻る順路の途中で甘酒を振舞っていただきました。

大変おいしゅうございましたww。

時間もちょうどお昼でしたので食事をしてから家路を急ぎました。

入った食堂は、正直イマサンくらいでした。

鈴鹿３００Km見てきました

暑くなってきました。

日本の夏！鈴鹿の夏！　ってな具合に８耐詣に通っていたのははるか大昔の事ですがお誘いを受けてその前哨戦である300Kmを見に行ってきました。

まぁ、お誘いを　というか、御招待いただいたというのがどちらかというと正しいんですが････

今回は気合の入った写真装備もないのでレース中の写真なんかはありません。

なかなかすばらしいチケットですのでレースの事よりそっちをメインに紹介したいと思います。



こんなチケット見た事ないです。


VIPとかスイートとか言う文字が見えますが果たして････



本当は土日の二日行ければ良かったんですが、残念ながら都合で決勝戦のみの観戦となりました。

同行の方は土曜も見て向こうに泊まる筈だったのですが私が寝坊して間に合わないといけないということで神戸まで戻ってきていただきました。

その代わりと言っちゃ何ですが決勝当日は私が運転手で行きますので御容赦。

チケットを受け取り、予選の様子やなんかを話していると時刻はAM2：00になり、慌てて寝る事に。
何たって5時に起きる予定ですから。

私は眠る前に天気を窺うついでにベランダで一服




雨です。　まぁ、レインレースはそれなりの楽しみ方も有りますが＾＾；

手持ちで夜景をコンパクトカメラでは無理がありますねw




で、夜が明けて一路鈴鹿へ。

新名神は空いてて気持ちヨカッタっすw

途中ではポルシェの大群に豪快にぶち抜かれまくったり117クーペの団体さんを見かけたり。

皆さん所謂ミーティングって奴なんでしょうねぇ。

で、つきました、鈴鹿サーキット。

駐車場は交通教育センター内に確保してありました。

車を止めると程なく施設のストリームが目の前に横付けされました。

駐車場から送迎付きですw

まぁ、ロールバー付きのストリームなんてはじめて見ましたよ。

で、グランドスタンド近くで車から降りると見えてきました。

　　




　なんか立派な建物です。



このまま右手に進むと入り口があって赤絨毯が敷かれていました。（残念ながら写真はとってません）

入ってすぐに受付嬢が二人待ち受けています。

そのままエレベーターで5階へ。

1・3・5階しかありませんけど・・・。





エレベーターを降りて突き当りを右に一番奥は喫煙コーナーになっています。

席の近くだしライブモニタも有るので幸せかも。


そのすぐ手前の左側に



この横のドアを抜けて入るとすぐにオネ－サンがお出迎え。

というか、ここでもチケット確認なんですねぇ。

パンフレットとお土産頂きました。








こちらが観覧席です。





で、ここから見える風景はといいますと





左手にはホームストレッチから2コーナーあたり




ピットロードが良く見えますねぇ。


位置的にはコントロールタワーのやや1コーナーよりです。

奥にはS字が見えています





S字の2個目から逆バンクも見えます。





ダンロップコーナーから１８０R入り口あたり

昔はここ、ダンロップブリッジだったんですけど、アーチがなくなったんでコーナーって名称変更ですか。　そうですか。




つー事で、着座位置からぶっちゃけ東コースがほぼ一望できます。

こりゃすげーｗ

ちなみに、残念ながらちょっと死角に入ってしまう最終コ－ナーですが



ちょっと下がればカシオトライアングルあたりから丸見えでした。




窓際によるとこんな感じです。
レインレースになるとこの辺の直線ですっ転ぶライダーがたまにいるとか・・・。





で、その下がった位置にはテーブル席が有ります。



色々とドリンク類が有ります。

ビールも含めて飲み放題でしたw

ウェイトレスさんが容赦なく注文を取りにきてくれます。



ちなみに、水とお茶はペットボトルで出してもらえるので持ち出してOKです。


４階には指定席のような２人がけの席が段々畑状に並んでいます。

後にウェイターさんがいますがテーブル席は多分５階と共用なのかな？


室内でいるとエアコンも完備なので快適ですが、エキゾーストの迫力という点ではいまいちです。

で、３階に下りますと

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　ここの席も範囲指定でついてました。





こんな感じで見渡せます





各席灰皿装備かぁ････w

と思いきや、ドリンクホルダーでした。


まぁ、当然ですね。

一番後ろに喫煙スペースはありましたので大丈夫w

トイレも区画の中に有り、あの大混雑からは開放されそうです。

至れり尽せりで、まるで特権階級っつーか、ブルジョア気分が味わえますが当然実のところは所詮庶民なので成金気分が関の山かw

まぁ、それでも今風に言えばセレブ気分って所ですからいいんですけどねw

余談ながら、私はセレブという言葉はなんか嫌いです。
ド派手な暮らし振りの有名人って意味らしいですが平たく言うなら昔ながらの侮蔑と憧憬を含めた”成金”のが個人的にはｶｺｲｲｗ。

で、まぁ、基本的な観戦サイトのあらましの照会がやっとできましたがまだまだ続きが有ります。
疲れたので又後日　今度はレーシングコース側からの追報告をｗ



いつになるかわかりませんが＾＾；

今回はちょっとお勉強（になるかな？）

キャブの同調・バランスって何ぞや？？ってことを思ってしまった人もいるでしょうから私なりの解釈ですが簡単にかつ乱暴に概念だけ説明します。
もし間違った解説だと思われた方は誤解を広げる前に加筆訂正なり全文削除などしますのでご指摘いただければ幸いです。
もしくは、参考になるサイト等もお教えいただければ私の勉強にもなりますのでよろしくお願いします。　・・他力本願過ぎますか？w

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たとえば4人で重いものを押そうとする場合みんなが同じ力(速度)で押したら問題はありませんが誰かが手を抜くとまじめに押す人はしんどいし、思ってるような速さでは押せませんよね？ 手抜きをしてる人は自分が押そうとしてるよりもさらに楽に、かつ早く進めます。

手抜きをする人はもっと働け！！という激を、がんばりすぎの人にはもうちょっとリラックスしていいよと優しい言葉をかけられるのと同じ事をするのがバランス取りです。
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エンジンの吸い込む空気(と同時に吸い込まれる燃料)の量の増減で、エンジンの回転数は変わります。
その空気量を調節するのがスロットルバルブなんですが4気筒の場合文字通り4組のエンジンが組み合わさってひとつの形を成していますのでばらして考えた場合には一つ一つの条件をなるべく整えてやらないといけません。

基本的には同じ排気量のシリンダーと同じ口径のキャブレータ4組をまとめるのですから吸い込もうとする力を揃えてやるだけで同じ仕事をするであろう。ということなのです。
もうちょっと具体的には　アイドリング状態ではほんのわずかしか開いていない空気の通り道を微妙に開閉して同量の空気が流れられる(吸い込まれる)ようきっちりと揃えてやることになります。
この開閉する部分がスロットルバルブになります。
この辺をなんとなくイメージしていただければ、次回の文章も多少理解できる・・・・・はず。